GLAUCO DINIZ DUARTE Uma questão eletrificante. Serão as notícias da morte dos motores a diesel manifestamente exageradas?
Enquanto se discute a longevidade dos motores a gasóleo e se as afirmações do ministro do Ambiente foram ou não extemporâneas, a Associação Zero recorda o seguinte: o ‘Dieselgate’ ocorreu em 2015. Segundo um relatório da Federação Europeia dos Transportes e do Ambiente, à qual esta associação pertence, ainda existem a circular na Europa 43 milhões de automóveis a gasóleo com emissões poluentes que excedem os limites legais. A França tem o maior número destes veículos ‘transgressores’ (8,7 milhões), seguida pela Alemanha (8,2 milhões) e pelo Reino Unido (7,3 milhões). Itália e Espanha (com 5,2 e 3,1 milhões, respectivamente) formam um segundo bloco emissor, sendo que a Bélgica, muito próximo dos dois milhões de viaturas poluentes a gasóleo no seu parque automóvel, seguida pela Suécia e pela Áustria, com números pouco acima de um milhão de veículos nestas circunstâncias, compõem o núcleo poluente. Portugal ocupa o 11º lugar entre os Estados-membros desta lista pouco recomendável. Existem no nosso parque automóvel 713 mil viaturas a gasóleo acima das emissões regulamentares. Chipre (14 mil) e Malta (13 mil) constituem os melhores dos piores exemplos.
É claro que estes veículos não representam o vasto universo dos carros a gasóleo, longe disso. A título de exemplo, Portugal: os números mais recentes do parque automóvel português (2017), dados disponibilizados pela ACAP (Associação do Comércio Automóvel de Portugal), no que se refere a automóveis ligeiros, é composto por perto de 2,5 milhões de veículos a gasolina e 3,5 milhões a gasóleo, sendo que os comerciais ligeiros (maioria a gasóleo) fazem essa diferença. Tirando o envelhecimento do nosso parque automóvel, estes números são um pouco o espelho do parque automóvel comunitário.
Por aqui se explica o pânico que grassou quando o ministro do Ambiente, João Matos Fernandes, deixou o mercado automóvel em polvorosa com a morte anunciada dos motores a diesel. Dentro de um período de quatro anos, afirmou o ministro, reafirmando-o depois, os veículos a diesel não terão valor de retoma no mercado. As afirmações propagaram-se como um vírus numa rede social, como sinos a rebate numa aldeia, deixando os consumidores hesitantes, os construtores preocupados, as marcas e os concessionários furiosos, o imenso universo da segunda mão à beira de um ataque de nervos e os ambientalistas um pouco mais satisfeitos.
Hélder Pedro, secretário-geral da ACAP, considera que “as declarações, tal como foram proferidas, causaram apreensão no consumidor porque não vieram de um qualquer opinion maker, mas sim de um membro do Governo. E as pessoas, naturalmente, pensam que se o Governo diz que daqui a quatro anos o carro não terá valor na troca, é porque terá qualquer informação que leva a que isso aconteça. Os esclarecimentos que já foram feitos por várias associações poderão ter contribuído para que a frase em si não tenha uma influência direta no curto-médio prazo. Até porque não há paralelismo de iguais declarações por parte de outros governos”. Outra questão, acrescenta, “é o debate imprescindível sobre o futuro deste sector. A Indústria Automóvel está fortemente empenhada na descarbonização, quer com a produção de motores a diesel e gasolina muito mais eficientes, e com emissões reduzidas, no âmbito da última norma europeia que é a Euro 6, quer com a crescente produção de veículos elétricos ou híbridos plug-in. Um estudo recente da Mackinsey refere que, em 2020, 40% dos modelos lançados terão versões elétricas ou híbridas plug-in. Mas o sector defende a neutralidade tecnológica, ou seja, que devem ser os construtores de automóveis e os consumidores a escolher a melhor solução. E os construtores terão sempre de cumprir as metas de redução de emissões estabelecidas por Bruxelas, sob pena de ficarem sujeitos a pesadas multas”, diz.
E se o cidadão Hélder Pedro estivesse para adquirir um veículo a gasóleo, como reagiria? “Ficaria, naturalmente, com as apreensões de todos os consumidores que ligaram para a ACAP bastante preocupados, porque considero que a afirmação, nos termos em que foi proferida, não é realista”. No entanto, alguns dados para equação dos consumidores: “Os motores a diesel colocados no mercado com a atual norma Euro 6 são muito mais eficazes e, se reparamos bem, no sector dos veículos comerciais ligeiros ou pesados não existe uma alternativa para o diesel. Aliás, há até uma contradição da política fiscal do Governo nesta matéria. A ACAP tem pedido, todos os anos, que também passe a ser dedutível o IVA nas despesas de gasolina, o que o Governo nunca aceitou.
Segundo um estudo da nossa congénere inglesa, seriam necessários 42 milhões de veículos Euro 6 diesel para produzir a mesma quantidade de NOx de uma central elétrica a carvão!” No curto prazo, refere ainda, a grande preocupação devia situar-se no envelhecimento do parque automóvel nacional. “Atualmente é de 12,6 anos para os ligeiros de passageiros e era de 9 anos em 2008. O Governo deveria, sim, apoiar a renovação do parque automóvel. As verbas do Fundo Ambiental poderiam servir, também, para incentivar a renovação do parque de ligeiros de passageiros, diminuindo, assim, as emissões. Para reduzir, num ano, a idade média do parque automóvel (passar para 11,6 anos), seria necessário retirar de circulação 300 mil carros com mais de vinte anos. Segundo um estudo realizado pela nossa congénere espanhola, a retirada de circulação daquele número de veículos, substituindo-os por novos, iria permitir uma redução do consumo de 164 milhões de litros de combustível. Esta, sim, era uma excelente medida”, conclui, devolvendo a questão ao remetente.
O ministro, porém, não disse nada que Bruxelas já não tivesse dito e muitas cidades europeias não tivessem já demonstrado com as políticas de restrição e proibição de viaturas a gasóleo nos seus pulmões metropolitanos. Elzbieta Bienkowska, comissária europeia que na UE tem a pasta do Mercado Interno, Indústria, Empreendedorismo e Pequenas e Médias Empresas, disse em entrevista à Bloomberg que estes veículos tinham os dias contados, considerando “tecnologia do passado” os motores a gasóleo. A profecia tinha o exato conteúdo e até a mesma extensão temporal da que proferiu o ministro do Ambiente português nove meses depois. Não consta que a Europa tenha entrado em processo de combustão interna por causa da sua comissária polaca.
Não foi possível apurar se a comissária em causa tem carta de condução, se conduz, e se conduz uma viatura elétrica, quiçá um híbrido plug-in, ou mesmo a gasolina. A Europa também não se escandalizaria se fosse um diesel. A exemplo do que acontece no parque automóvel nacional, apesar da tendência de queda dos motores a gasóleo, mais de metade dos carros em circulação na UE são a gasóleo, sendo que grande parte da outra metade é a gasolina. Na UE, como em Portugal, a frota elétrica e híbrida plug-in continua a crescer, sendo ainda uma gota no mercado.
Atualmente, há quase tantos veículos elétricos e híbridos plug-in na Europa (ainda não chega a milhão e meio) como na China, longe de ser um exemplo, já que é só o país mais poluente do planeta. Entre janeiro e junho do ano passado, foram vendidos pouco mais de 195 mil veículos elétricos e híbridos plug-in na UE. O que, ainda assim, representou um aumento de 42% face ao período homólogo de 2017. Em Portugal, em período idêntico de 2018, as vendas cresceram 170,9%, colocando os números totais pouco acima das 1200 viaturas. A Noruega, onde são significativos os benefícios fiscais (ainda outros que não são de somenos, como o estacionamento gratuito nas cidades e a permissão para circular nas faixas de BUS) é líder destacadíssimo deste mercado. Dos referidos 195 mil veículos, 36.500 foram vendidos na Noruega. Mas uma coisa é a Noruega. Outra, a UE. Motores diferentes.
