GLAUCO DINIZ DUARTE Por que não temos carros de passeio movidos a diesel no Brasil?
Com o preço médio da gasolina chegando aos R$ 3,30 o litro, usar o carro para nossas atividades diárias ou para curtir a estrada nos fins de semana começou a pesar bem mais no bolso. Atualmente o etanol só é vantajoso em cinco das 27 unidades da federação (SP, MG, MT, MS e GO), e os carros mais econômicos do país, segundo o programa de etiquetagem do Inmetro, não rodam mais do que 13,5 km/l na cidade (VW up!, com motor 1.0) e 15,1 km/l na estrada (Ford Ka 1.0) queimando gasolina. Para piorar a equação, a gasolina comum brasileira passou a conter 27% de etanol desde o último dia 16 de março, o que significa que o consumo deve ficar ligeiramente mais alto (leia mais sobre o assunto neste post).
Em todo o mundo — nos vizinhos do Mercosul, inclusive — os motoristas que precisam de um carro mais econômico têm nos modelos movidos a diesel uma excelente opção. Na Argentina, 40% da frota é movida a diesel, e na Europa, mais de 50% da frota de veículos de passeio queima o óleo combustível.
A escolha dos europeus por esse tipo de motor geralmente se deve ao fato de a gasolina ser relativamente cara por lá — de € 1,20 a € 1,75 por litro (R$ 4,15 a R$ 6), enquanto o diesel sai, em média € 0,20 mais barato — e pela vantagem em termos de eficiência: os motores diesel são até 30% mais econômicos que os motores a gasolina. Os modelos de passeio a diesel vendidos na Europa raramente gastam mais do que 8 l/100 km, ou 12,5 km/l, podendo chegar a 3,5 l/100, ou 28,5 km/l em percurso urbano.
Mas no Brasil, como todos sabemos, os carros de passeio a diesel são proibidos desde 1976 — há 39 anos. Somos o único país do mundo com essa proibição; somente caminhões, ônibus, picapes com capacidade de carga superior a 1.000 kg e utilitários com tração 4×4 e reduzida (onde se incluem as picapes médias, SUVs e crossovers) podem usar esses motores.
Na época em que o diesel foi proibido para carros de passeio 98% do transporte nacional de passageiros e cargas era movido a derivados de petróleo e o País precisava importar 78% do petróleo consumido. Além disso, havíamos acabado de passar pela primeira crise do petróleo (de 1973), que fez o preço do barril disparar de US$ 11,20 para US$ 53,90. Com isso o custo de importação passou de US$ 600 milhões em 1973 para US$ 2,6 bilhões em 1974 — e resultou em um aumento de US$ 48 bilhões na dívida externa brasileira entre 1973 e 1980.
Diante disso, o governo decretou a proibição através da Portaria nº 346, de 10 de novembro de 1976, usando como argumentos o processo de refino favorável à produção de gasolina em vez de diesel; a necessidade de redução da importação de petróleo e derivados; a concentração do uso do diesel para transporte de cargas e transporte coletivo de passageiros — aqui incluem-se os subsídios ao diesel para esta finalidade; e o incentivo a pesquisas de alternativas independentes do petróleo.
O problema é que, na época, os carros a diesel não tinham tantos atrativos como atualmente — eram barulhentos, fumegantes e poluentes —, e também não eram fabricados no Brasil. Os únicos veículos leves que usavam diesel eram os utilitários, que foram beneficiados por ter tração 4×4 e reduzida — a mesma brecha utilizada hoje para homologar os SUV a diesel no Brasil. Por isso, a proibição foi mais preventiva do que prática.
O tempo passou e hoje o cenário é outro: apesar de todos os problemas políticos na Petrobrás, a extração de petróleo brasileira é atualmente a maior do mundo e as exportações equilibram as importações necessárias (daí a autossuficiência divulgada pela estatal recentemente). A produção de diesel prevista para os próximos anos deverá chegar a quase o dobro da demanda em 2021. Além disso, hoje temos o diesel “limpo”, os chamados S-10 e S-50, com menor concentração de enxofre (consequentemente, menos poluentes) e menor emissão de gases causadores do efeito estufa.
Essa eficiência também é alcançada pelos avanços das tecnologias como injeção direta de diesel, que permite melhor precisão no volume injetado e otimização do fluxo e tratamento dos gases emitidos (adoção de filtros de partículas e do sistema de recirculação de gases de escape).
Isto acabou resultado em um novo motivo pela opção dos modelos a diesel na Europa: na maioria dos países da União Europeia há incentivos de licenciamento e circulação para carros com baixa emissão de CO2 por quilômetro rodado. Os menores índices atualmente são obtidos por motores turbodiesel com stop/start, chegando a menos de 100 g de CO2 por quilômetro — os modelos a gasolina equivalentes emitem 150 g/km, em média e o Bugatti Veyron, o recordista de emissões, chega a 585 g/km.
Apesar dessa evolução dos motores a diesel, sua proibição em carros de passeio permanece firme e forte no Brasil. Houve recentemente algumas tentativas de derrubá-la, mas a proposta acabou vetada nas duas ocasiões em que foi ao Congresso — a primeira em 2009 e a segunda em 2014 —, mantendo a oferta restrita aos carros a gasolina e flexíveis em combustível, e ambos dependentes do álcool de forma direta ou indireta.
