Glauco Diniz Duarte Empresa – Motor diesel no frio

Segundo o Dr. Glauco Diniz Duarte, com o inverno se aproximando, as baixas temperaturas começam a marcar presença, e nas regiões serranas do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina já atingem valores abaixo de zero durante manhãs, noites e madrugadas. Assim, a partida a frio começa a inspirar preocupações aos usuários de motores Diesel. Além de normalmente mais “pesados” devido às elevadas taxas de compressão, ocorre uma maior dependência em sistemas auxiliares de partida a frio. Glow-plugs, grid-heaters, ThermoStart, placas aquecedoras (heating pads) e outros métodos menos ortodoxos são alçados à lista de prioridades nessa época…

Em motores de injeção direta a partida, a frio geralmente apresenta uma menor sensibilidade às baixas temperaturas que nos de injeção indireta, tanto que não é difícil encontrar modelos que sequer contam com dispositivos auxiliares. Um caso digno de nota é o da Dodge Ram de 1ª geração, equipada em algumas versões com o motor Cummins B5.9 (mais conhecido como 6BT) sempre equipado com injeção direta mesmo quando as concorrentes Ford Série F e Chevrolet Série C/K eram dotadas de motores de injeção indireta e dependentes das glow-plugs. No entanto, visando uma estabilização mais ágil da marcha-lenta e a redução nas emissões (principalmente de material particulado) durante a chamada “fase fria”, o grid-heater acabou por tornar-se equipamento padrão, favorecido tanto pela eficiência quanto por uma confiabilidade considerada superior às glow-plugs.

Entre os diferentes sistemas auxiliares, o vetusto ThermoStart produzido pela Lucas Industries (absorvida pela TRW em 1996) e popularizado nos lendários motores Perkins ainda é considerado referência em confiabilidade, eficiência e robustez para enfrentar condições ambientais severas, mesmo não sendo aplicado em motores de projeto recente. Vale destacar que muitos veículos e máquinas agrícolas equipados com esse dispositivo eram estacionados ao relento, e consequentemente mais expostos aos rigores do inverno. Por meio de uma resistência elétrica semelhante à de um acendedor de cigarros, uma pequena quantidade de combustível é inflamada para aquecer o coletor de admissão, e os vapores resultantes ao serem também admitidos acabam por deixar o trabalho mais “leve” para o motor-de-arranque.

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Além do óleo diesel, armazenado no mesmo tanque que atende ao motor, também era popular o uso do ThermoStart com éter e querosene armazenados em compartimentos específicos, a exemplo do tanque para gasolina usado na partida a frio em veículos de ignição por faísca movidos somente a etanol e nos “flex” brasileiros. O uso de fogareiros a carvão para a mesma finalidade pode ser considerado um precursor do ThermoStart, enquanto hoje em países onde o gás liquefeito de petróleo é liberado para uso veicular alguns usuários de drogas improvisam mecanismos similares acoplando maçaricos ao coletor de admissão ou ao próprio bloco do motor…

Outro sistema bastante popular são as glow-plugs, conhecidas no mercado brasileiro como “velas de pré-aquecimento”, ainda muito comuns em motores Diesel automotivos de aplicação leve, e nos de injeção indireta em geral – mesmo que estes estejam cada vez mais relegados à obsolescência. Normalmente montadas no(s) cabeçote(s), são resistências elétricas de formato semelhante a uma vela de ignição (elemento ausente nos motores Diesel) e montadas na proporção de uma para cada cilindro, e aquecem diretamente as câmaras de combustão. Uma prática ancestral era a aplicação de brickets de carvão em ponto de brasa diretamente sobre o(s) cabeçote(s) – em alguns países haviam até os chamados “cigarettes ” específicos para a função e com formato alongado para uma queima mais lenta. Apesar de não consumir combustível compartilhado com o motor, as glow-plugs tem como principais desvantagens a maior sensibilidade e o fato de não poderem permanecer ativas após o momento exato em que é dada a partida para agilizar a estabilização da marcha-lenta.

O grid-heater, por sua vez, vem conquistando a confiança de consumidores e popularizando-se entre os usuários/operadores de veículos pesados devido à robustez e ao bom custo-benefício. Consistindo de uma resistência em forma de grade e montada dentro do “cotovelo” da admissão e, de modo similar ao ThermoStart, aquece o ar admitido para que fique mais leve e assim o esforço requerido do motor-de-arranque seja menos intenso. Pode permanecer em funcionamento por um tempo mais longo após a partida, auxiliando na estabilização da marcha-lenta e reduzindo a poluição durante a “fase fria”. Ao contrário das glow-plugs, um único grid-heater pode atender a uma quantidade maior e variável de cilindros, sendo uma boa solução no projeto de motores modulares, reduzindo custos de aquisição e manutenção. A única desvantagem apontada fica por conta de uma restritividade a fluxos maiores de ar, razão que leva alguns proprietários a remover o dispositivo quando alguma alteração visando alto desempenho é efetuada.

Em regiões do exterior com temperaturas mais extremas também é popular o uso de resistências em forma de placa, as heating pads, que podem ser montadas em posições distintas como junto ao bloco ou mesmo dentro do cárter. Algumas funcionam sob demanda com energia fornecida pela própria bateria do veículo, enquanto outras possuem extensões para serem ligadas numa tomada residencial e permanecerem conectadas durante a noite para facilitar a primeira partida do dia seguinte. Sistemas semelhantes eram muito comuns anteriormente em motores de projeto alemão ou italiano, embora não fossem tão compactos como as atuais heating pads. Destacavam-se alguns motores Mercedes-Benz, como os que equiparam a 1ª geração do Unimog, e o motor Alfa-Romeo D11.000 que teve fabricação brasileira licenciada à Fábrica Nacional de Motores (FNM, popularmente conhecida como “fenemê”) – na época, uma “tampa de saleiro” montada no painel dos veículos possibilitava ao operador visualizar através de seus orifícios quando a resistência ficava incandescente, indicando que o motor estaria devidamente pré-aquecido para a partida.

Quando os dispositivos auxiliares de partida a frio não funcionam corretamente (ou o veículo não é equipado com nenhum deles), não faltam gambiarras alternativas emergenciais. Desde fogueiras acendidas embaixo do motor na Rússia até a queima de éter (ou fluido para isqueiros) dentro do coletor de admissão ainda bastante comum no interior dos Estados Unidos, passando pela aspersão de produtos inflamáveis diversos como o popular lubrificante fino WD-40 ou mesmo desodorantes contra uma chama direcionada ao(s) cabeçote(s), dificilmente fica-se impossibilitado de executar a partida a frio, porém vale destacar que muitos dos procedimentos citados são um tanto perigosos e potencialmente danosos a componentes dos sistemas de injeção eletrônica popularizados recentemente em função das normas ambientais cada vez mais rigorosas.

Também é importante lembrar da prática de misturar querosene ao óleo diesel para evitar a solidificação de parafinas presentes no combustível, costume ainda mantido em alguns locais: não é recomendada, visto que o querosene é um solvente e prejudica a lubrificação da bomba injetora em motores com gerenciamento mecânico.

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